Más caminatas por rutas transitables significan menos obesidad y diabetes con el tiempo

Miriam E Tucker
02 de junio de 2016
Más caminatas por rutas transitables en los barrios se relacionaron con menos riesgos de obesidad y diabetes en el primer estudio en que se han evaluado estas interrelaciones en forma prospectiva.
Los hallazgos del estudio de 11 años con sede en Ontario fueron publicados en versión electrónica el 24 de mayo en el Journal of the American Medical Association, por la Dra. Maria I. Creatore, PhD, del St. Michael’s Hospital, en Toronto, y sus colaboradores.
Los investigadores definieron las “rutas transitables” basándose en cuatro componentes: densidad de la población, densidad de edificios residenciales, número de destinos en la ruta, como tiendas o servicios, y conectividad entre las calles.
Descubrieron que las tendencias generales para sobrepeso, obesidad y diabetes variaron dependiendo de la cantidad de rutas transitables de sus barrios aun con más intensidad que lo que habían previsto.
La autora principal, Dra. Gillian L. Booth, del St. Michael’s Hospital, dijo a Medscape Medical News: “En realidad esperábamos que las tasas de incidencia de sobrepeso y obesidad continuasen aumentando, pero nos sorprendió agradablemente ver que estas tasas en realidad se mantienen estables en el curso del tiempo en casi todos los barrios transitables”.
Sin embargo, por otro lado, “En los barrios con menos rutas transitables las tasas de sobrepeso y obesidad continuaron aumentando”, dijo la Dra. Booth.
Y aunque la incidencia de diabetes se estabilizó en casi todas las áreas, estas tasas en realidad disminuyeron en casi todos los barrios transitables.
Primer estudio prospectivo entre rutas transitables y desenlaces en salud
Todos los demás estudios en los que se ha analizado la relación entre las rutas transitables en los barrios, los grados de actividad física y las tasas de diabetes y obesidad ―incluido uno del grupo de la Dra. Booth de 2014― han sido transversales, en tanto que este es el primero en analizar esta cuestión en el curso del tiempo.
“Una vez que se puede analizar en forma prospectiva el riesgo futuro de enfermedad, es un mensaje mucho más potente. Pudimos demostrar que las personas que viven en barrios con rutas muy transitables tienen menos probabilidades de presentar obesidad y de desarrollar diabetes en el futuro”, dijo la Dra. Booth, añadiendo que el presente estudio también es mucho más extenso que el previo que realizó su grupo.
En un editorial complementario se señala que el nuevo estudio proporciona “apoyo a mayor escala y mediante un estudio longitudinal a la hipótesis de que las opciones de diseño urbano que promueven la actividad pedestre se asocian a un mayor uso del transporte activo (pedestrismo y ciclismo), menos prevalencia de sobrepeso y obesidad, así como menos incidencia de diabetes en la población”.
Por consiguiente, los editorialistas ― el Dr. Andrew G. Rundle, doctor en salud pública, de la Escuela de Salud Pública de Mailman, en la Universidad de Columbia, en Nueva York, y el Dr. Steven B. Heymsfield, del Centro de Investigación Biomédica Pennington, Baton Rouge, Louisiana― predicen que la investigación “representará una contribución sobresaliente a la base de investigación que aporta información para los debates en diseño urbano y política de salud en el futuro”.
Las rutas transitables y el peso corporal
El estudio consistió en un análisis de los datos anuales de la atención médica en las provincias para aproximadamente tres millones de habitantes por año durante el periodo de 2001 a 2012 y las estadísticas de la Encuesta de Salud de la Población Canadiense (casi 5500 por periodo) del bienio para los adultos de 30 a 64 años que vivían en las ciudades del sur de Ontario durante el mismo periodo.
Las rutas transitables en el barrio se derivaron de un índice validado con puntuaciones normalizadas que fluctuaban de 0 a 100, en las que las puntuaciones más altas indicaban mayor posibilidad de caminar. Los barrios se jerarquizaron y clasificaron en quintiles desde el más bajo (quintil 1) hasta el más alto (quintil 5) de acuerdo a las rutas transitables.
La prevalencia anual de sobrepeso y obesidad, así como la incidencia de diabetes se ajustaron con respecto a edad, género, ingresos por zona y grupo étnico. Las bases de datos no especificaron el tipo de diabetes.
Del total de 8793 barrios residenciales en la zona de estudio, se incluyeron 8777 en el análisis. En general, 32.767 individuos participaron en la Canadian Community Health Survey entre 2001 y 2012 y cumplieron los criterios de inclusión, con tamaños de muestra que incluyeron de 4878 a 6165 individuos por periodo.
Los barrios con más rutas transitables tuvieron una prevalencia ajustada más baja de sobrepeso y obesidad en todos los periodos de seguimiento, 43,3% para el quintil superior, frente a 53,5% para el inferior (p < 0,001).
La prevalencia de obesidad aumentó significativamente en los barrios con rutas transitables de los tres quintiles inferiores, del 5,4% en el 2001 al 8,8% en el 2012 (p = 0,003), en tanto que la prevalencia de sobrepeso y obesidad en los barrios con rutas transitables de los dos quintiles superiores no se modificó significativamente (p = 0,20).
Más rutas transitables, menos diabetes
El análisis de incidencia de diabetes mostró patrones temporales similares a los observados para el sobrepeso y la obesidad. Después de los mismos ajustes, la incidencia de diabetes ―es decir, nuevos casos― fue la más baja en los barrios con más transitabilidad durante todo el periodo de estudio.
De hecho, la incidencia anual de diabetes ajustada descendió significativamente en las dos áreas de los quintiles más altos de los barrios con rutas transitables, de 8,7 a 7,6 por 1000 personas en el quintil 4 y de 7,7 a 6,2 por 1000 en el quintil 5.
En cambio, la incidencia de diabetes en los barrios con menos rutas transitables permaneció sin cambio desde el 2001 hasta el 2012 (p = 0,20). Hacia el 2012, la incidencia de diabetes ajustada fue 1,7 por 1000 personas más baja en los barrios con más rutas transitables frente a aquellos con menos rutas transitables (p = 0,001).
Los análisis de sensibilidad demostraron que las rutas transitables se relacionaron inversamente con la incidencia de diabetes en los barrios de todos los niveles de ingreso, incluso en los más pobres.
En todos los periodos de seguimiento, los residentes en casi todos los barrios con rutas transitables tuvieron tasas más altas de actividad pedestre o ciclismo diario, utilizaban más el transporte público y conducían menos en comparación con los residentes de las zonas con menos rutas transitables.
Sin embargo, no hubo ninguna relación entre las rutas transitables en el barrio y otras conductas relacionadas con la salud, como el consumo de frutas y verduras y el tabaquismo. El uso de los servicios de atención primaria ―generalmente disponible en Canadá― fue similar en todos los quintiles de los barrios con rutas transitables (mediana de dos consultas en el año previo).
¿Hay otros factores involucrados?
En su comentario editorial, los Dres. Rundle y Heymsfield advierten que en el estudio se define a las rutas transitables “con base en una perspectiva puramente de diseño urbano y no se consideraron cuestiones sociales-ambientales, como seguridad del peatón, nivel delictivo, condiciones estéticas desagradables y trastornos físicos como contribuyentes a las rutas transitables en el barrio”.
Estas otras características, señalan, “pueden interactuar con las características de diseño urbano que apoyan la actividad pedestre”, señalando que en la ciudad de Nueva York, por ejemplo, los barrios con un alto nivel de pobreza pueden tener las mismas rutas transitables que las zonas más pudientes y sin embargo tienen más crimen, ruido, basura en las aceras y otras características que podrían inhibir la actividad pedestre”.
La Dra. Booth reconoció que si bien su grupo halló un beneficio de las rutas transitables incluso en las zonas más pobres, esta fue una limitación de su estudio.
“No medimos todos esos factores. Este es un artículo, pero puede haber otras intervenciones reglamentarias que deban implementarse en las comunidades para permitir a las personas aprovechar sus barrios y obtener un resultado más favorable”.
Los Dres. Rundle y Heymsfield también señalan que si bien sería difícil llevar a cabo estudios aleatorizados para documentar firmemente la relación causal, investigaciones futuras alternativas podrían confirmar y extender los hallazgos actuales, como aprovechar las nuevas poblaciones construidas con la intención de promover la actividad física o dar seguimiento a las personas en el curso del tiempo para determinar si sus patrones de actividad física y desenlaces en la salud se modifican conforme cambian sus barrios.
Según la Dra. Booth, “Desde luego se necesita hacer mucha más investigación. Las ciudades están evolucionando y hay gran interés a nivel político para hacer cambios. Creo que necesitamos evaluar lo que significan estos cambios por lo que respecta a la salud. Hay que pensar en el potencial si se pudiesen también abordar algunos de estos otros factores sociales que pueden estar desalentando a las personas a caminar”.
La Dra. Booth y sus coautores no tienen conflictos de interés económico que declarar. El Dr. Heymsfield refiere ser miembro de la Junta de Consejo de MediFast. El Dr. Rundle informa ser miembro del American Institute for Architects (AIA) Design and Health Research Consortium, que recibe reembolso por gastos del AIA para viajes a un congreso anual y proporciona recursos al consorcio para la investigación en colaboración; y refiere ser consultor del WELL Building Institute, que certifica los edificios y los desarrollos inmobiliarios para determinar si cumplen determinados criterios relacionados con la salud. El WELL Building Institute está asociado a Delos Living, una compañía que construye edificios diseñados para “el bienestar”.
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Referencias
1. JAMA. Publicado en versión electrónica el 24 de mayo de 2016. Artículo, Editorial